Net-Skop. Интернет обзор.


Суперджет из топора

«Прорывной проект» прорвал дыру в бюджете: расхлебывать заваренную властями кашу будут за свой счет. Владимир Путин недавно вышел с предложением «провести комплексный разбор эффективности бюджетных расходов с участием независимых экспертов». Идея замечательная, «МК» давнехонько занимается чем-то подобным. Как раз с подачи независимых экспертов в нашем распоряжении оказались документы (см. внизу, потом данного текста), которые несложно позволяют дать оценку эффективность бюджетных вложений в русский авиапром. И предлог для этого есть: авиакомпания «Якутия» отложила зачин регулярных перевозок на Sukhoi Superjet 100 (SSJ) из Якутска в Хабаровск. Из-за мороза. В Якутии зимой, оказывается, случаются холода! Перевозчик решил не дерзать и отправил пассажиров резервным «Боинг-737-700». Возникает вопрос: на что все средства авиапрома 10 лет вбухивались в самолет, тот, что ныне не может летать на наших авиалиниях?

Весь январь информагентства прямо упиваются новостью о том, что некоторые японские и американские авиакомпании приостановили полеты «Дримлайнеров» - новейших «Боингов-787» - из-за участившихся отказов. Дескать, у них с новыми самолетами также проблемы! Верно. Но там не стыдятся это признать. А мы?

После конфуза SSJ в Якутии в начале января с ним кряду произошло ещё немного ЧП: 18 января в «Шереметьево» на рейсе Столица - Нижний Новгород ночью позже взлета не убралась носовая стойка шасси. 22 января аналогичная обстановка произошла на рейсе Харьков - Москва. И что? Кто-то приостановил полеты? Больше того, как утверждает эксперт «МК», «Якутия» тоже отложила полет SSJ-100 отнюдь не из-за морозов:

- Борт 95019 им поставили с гарантией эксплуатации при -53, а в день первого вылета было –52, потому срыв его связан не с холодом, а с очередным отказом. В кабину летчиков не поступал кислород: баллон заправили, но кислород стравился - клапан не снабжал герметичность. Запасного не оказалось. Помимо того, при осмотре обнаружилось подтекание гидросистемы носовой стойки шасси - при пробеге она могла бы сложиться. Вследствие этого SSJ отправили вспять на предприятие в Комсомольск-на-Амуре.

А ибо нам обещали, что импортные комплектующие - SSJ состоит из них на 80% - обеспечат ему высокое качество. Где оно? Вот что об этом говорят документы, имеющиеся в распоряжении «МК» (см. сайт «МК»). На совещании у министра промышленности и торговли Россия Дениса Мантурова от 18.06.2012 г. по вопросу «О качестве поставляемых авиакомпаниям самолетов SSJ-100» сказано: «основными проблемными вопросами по результатам 1 года эксплуатации самолетов SSJ-95В являются: неудовлетворительное свойство сборки и конструктивно-производственные недостатки; недостатки эксплуатационной документации; неотлаженная организация послепродажной поддержки; логистика запчастей; порядок безопасности полетов (последний пункт в особенности настораживает. - Авт.)».

Читаем далее: за год эксплуатации SSJ «было выявлено и устранено 1088 неисправностей (из них: 533 были выявлены в полете, 555 обнаружены на земле; ЗАО «ГСС» предъявлено 246 рекламационных актов (ГСС - «Гражданские самолеты Сухого» - создатель SSJ. - Авт.)». Это притом что у SSJ «среднесуточный налет за 12 месяцев 3,87 часа; (для сравнения, А-319 - 10,48 часа)».

Прокомментировать протокол прошу известного авиационного специалиста:

- Если авиалайнер только поступил в эксплуатацию, начальная статистика у него в любом случае хуже, чем у машины, которая работает 10–15 лет. Но в случае с SSJ есть основание гутарить уже о том, скверно или недурственно он спроектирован. В эти дни коэффициент безопасности SSJ ниже минимально допустимого уровня, принятого в авиакомпании-перевозчике.

- Мне не нравится, что без малого половинка отказов у SSJ выявлена в полете.

- Правильно. Когда неисправность обнаружена на земле - более того неплохо, значит, славно сработали наземные службы. Но когда в полете - в авиации это самое страшное.

- На авиафорумах SSJ обыкновенно сравнивают с его конкурентом - российско-украинским «Ан-148».

- «Ан-148» начал летать раньше SSJ, оттого нынче все его показатели намного лучше. И первостепенной важности критерий оценки: есть ли при эксплуатации прогресс или нет. По «Ан-148» достигнуты нетрудно фантастические показатели! Налет «Ан-148» (для авиакомпании это важнейший показатель, определяющий экономическую ценность самолета) по отдельным месяцам - 400 часов, а обычный по парку - 300. Bombardier Q400 в «Аугсбургских авиалиниях» летает по 400 часов ежемесячно. То есть перевозчик на «Ан-148-100В» добился европейского уровня, а эксплуатант на SSJ-100 - нет. По данным первой половины 2012 года, предельный месячный налет SSJ-100 - 240 часов, а средний по парку - порядка 150. За май 2012 года на парке из шести «Ан-148-100В» выполнено 943 рейса, а на восьми SSJ-100 - 586 рейсов. При всем при том нам не устают твердить о существующем «10–15%-ном преимуществе SSJ-100 над ближайшими конкурентами».

А вот что говорит умелец коммерческой службы авиакомпании, эксплуатирующей SSJ-100: «Обидно, что Boeing 737-500 на рейсе Белокаменная - Санкт-Петербург расходует 2700–2800 кг керосина супротив 2600 кг у SSJ-100. То есть новейший SSJ-100 жрет столь же, сколь и двадцатилетний «Боинг», имеющий на 13 тонн более значительный наибольший взлетный вес. Более того, снаряженный вес SSJ-100 - 45 880 кг, а Boeing 737-500 - 59 000 кг. Это не легко провал - это катастрофа!»

Спасибо, не надо

Проект SSJ-100 называют прорывным на забугорный авиарынок. Первым зарубежным (!) покупателем самолета стала армянская авиакомпания «Армавиа». Она эксплуатировала его с апреля 2011 по октябрь 2012 года. Отлетав на нем 932 рейса (2298 часа), «Армавиа» вернула самолет производителю с шибко нелестными оценками, отказавшись закупать следующий. (Главный российский перевозчик тоже пытался в суде высказать претензии ГСС, но его заставили замолчать.)

Тема «Армавиа» и SSJ в августе 2012 года была вынесена на совещание у главы правительства Дмитрия Медведева (копия протокола на mk.ru), где возвратом самолета в Армению препоручили заняться Денису Мантурову - главе Минпромторга - и руководителю МИД Сергею Лаврову. Задание Медведева было выполнено.

- Частично, - уточняет эксперт «МК». - ГСС ухитрились отыскать с «Армавиа» компромисс. Из России в Армению самолет прилетел 4 октября, а 24 октября закончил эксплуатацию и вновь вернулся в подмосковный Жуковский. Уже без лишнего шума. Там он и стоит, не летая. И если забежать на интернет-сайт «Армавиа», то в списке их самолетов таковой тип, как SSJ, вы больше не найдете. Зато там появился иной - «Як-42». Это к вопросу о том, что армяне якобы настроены против российской техники. Нет. Они готовы хватать даже советскую, если она выгодна и безопасна. «Як-42» (у них он в VIP-варианте) 70-х годов ХХ века этим критериям соответствует, а новейший SSJ-100 они попробовали и сказали: спасибо, не надо.

Другое государство, которое зачастую упоминается в связи с SSJ-100, - Индонезия, где 9 мая прошлого года произошла его катастрофа.

- Стержневой вопрос, на который так и не ответило следствие, - считает эксперт «МК», - зачем экипаж выключил систему предупреждения о столкновении с землей? Не поверил показаниям прибора? Значит, были на то основания. Получается: самолетом управлял наилучший экипаж, который поднимал его на крыло, и аккурат он не поверил прибору?

- Мутной была история и с параметрическим самописцем, - продолжает прочий эксперт. - Разом вслед за тем расшифровки переговоров экипажа нам заявили, что все системы SSJ работали нормально, но в случае столкновения с горой эта запись вообще вручить ничего не может. Тут нужен параметрический самописец, который россияне выискивать почему-то не стали и уехали. Позже его нашли индонезийцы.

- Для них это стало настоящей удачей! Торг с российской стороной безотлагательно мог топать предметно. По-другому как объяснить, что заключение писалось полгода? А вскоре после этого его согласования свойский ВЭБ и минфин Индонезии подписали соглашение о предоставлении Джакарте экспортного кредита на $399,5 млн сроком на 7 лет, чтобы профинансировать контракт с «Рособоронэкспортом» на поставку партии боевой авиатехники. То, что это техника «Сухого», ни у кого сомнений нет.

- В различие от отчета. По нему видно, что индонезийские специалисты уж очень уж чутко слушали людей с фирмы «Сухой». К примеру, в заключении завсегда пишут: самолет такого-то веса, на борту было столько-то топлива. А тут вес SSJ указан, но веса топлива нет. Сказано лишь, что его было на 4 часа полета. Это прямо сделано с подачи производителя, так как ГСС не хотели афишировать данные, компрометирующие самолет, чтобы всякие там эксперты не могли представить расчеты, доказывающие, что гражданские машины действовать они не умеют.

- Зато умеют военные. У них и к SSJ подход был военным. Даже пиарили его как истребитель. Дескать, может летать слегка ли не с автоматическим огибанием местности, хотя на машине с пассажирами на борту этим не занимаются.

- Самолет - гражданский, КБ - военное, как могли, так и сделали. При создании боевых машин методика у них была такой: в первую голову строили один-два опытных образца, опосля установочную серию из 6–12 машин, которые проходили усиленную эксплуатацию не в строевых, а в специальных частях ВВС. Там шли испытания, доводка, сводился перечень замечаний, они устранялись… Только к 15-му самолету достигался приемлемый результат. По SSJ та же картина - своего рода ноу-хау для гражданского авиастроения. Первые 13 бортов по сути дела экспериментальные. Но в ВВС они бы возили испытателей, а тут возят пассажиров - нужно ж на ком-то тренироваться.

Кто украл региональный SSJ?

То, что план SSJ оказался «тренировочным», подтверждает протокол уже упомянутого совещания у Дмитрия Медведева. В п. 13 там сказано: «подготовить предложения по предпочтительным проектам создания воздушных судов для региональных и местных авиаперевозок и по мерам государственной поддержки этих проектов».

Опять? Но SSJ заявляли именно как региональный самолет? Сейчас он не в счет?

- Так и есть, - подтверждает эксперт «МК», - когда в 90-х составлялась программа долгосрочного развития российского авиапрома, приоритетным 100-местным самолетом в ней был «Ту-334», а SSJ (тогда RRJ - Russian Regional Jet) продвигался как 50-местный. Позже он вырос до 60, далее до 75 мест, и про него стали говорить: здоровущий региональный. Следом его сделали 95-местным (сейчас 98), совсем приблизив к магистральным лайнерам.

Изначально он пошел в увеличение из-за ошибок проектирования. Поняв, что расчеты по 50–60–75-местному самолету, представленные в правительство, были неправильными, создатели встали перед выбором: либо прикрыть проект и приступить новый, либо стремиться исправить то, что уже напроектировали. Выбрали второе. А в таких случаях самолет неизменно растет вверх, так как прибавить на конструкцию самолета кг веса проще, чем снять.

К тому же они обещали, что SSJ будет весьма прибыльным в эксплуатации. Но по мере того, как из бумажного он становился железным, начали понимать: их агрегатина при малой размерности не сможет дать не то что хорошую, но даже приемлемую окупаемость. К примеру, комплекс авионики, который «Сухой» запросил у французской Thales, был сильно дорогим для 50–60-местного самолета. И SSJ стало разносить как на дрожжах, в силу того что что экономика размерности гласит: чем больше самолет, тем он лучше окупается.

В результате получили машину, которая нашей стране была не нужна. Ее пытались двинуть на Запад. Сам Путин в 2010-м в Сочи на борту SSJ предлагал его премьеру Берлускони. Но даже он не смог приневолить Alitalia забрать у России SSJ.

И вот следом 10-летних мук и потраченных миллиардов вопросительный мотив регионального самолета стоит опять. Кто же в настоящее время будет его строить? Наверное самые опытные - все те же. За те же деньги. И с той же «эффективностью».

На кредитной игле

Где берут и как тратят денежки создатели наших самолетов - это ослепительно показывает доклад Генпрокуратуры РФ о проверке выполнения госпрограммы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на отрезок времени до 2015 года» (см. сайт «МК»). Суммируя приведенные там цифры госфинансирования, получим порядка 90 млрд рублей - господдержка авиапрома за эти годы.

И какие же самолеты на них построили? Да никакие. Эти монеты де-факто истрачены на SSJ, хотя изначально речь шла только о 50 млн рублей. Точных затрат на него до сих пор не знает никто, так как средства выделялись по разным статьям. Но эксперты считают, что $7 млрд - сумма полностью реальная и большая доля из них - $4–5 млрд - это госсредства.

Сравним их с расходами Запада на аналогичные самолеты. Так, бразильской фирме Embraer разработка семейства «E-series» (Е170/175; Е190/195) обошлась в $1 млрд. Канадской Bombardier - моделей на основе CRJ700 - и того меньше: CRJ900 - в $160 млн, а CRJ1000 - в $300 млн. При этом у «E-series» от начала работ до первого полета прошло менее 3 лет, у CRJ700 - 4 года, а у SSJ-100 - более 7 лет. К 2012 году Embraer поставила заказчикам 802 самолета, Bombardier - 280, а ГСС - 6 (!). К январю 2013-го их продано 13 штук: 10 - главному российскому перевозчику (вместо 30) и по одному - «Московии», «Якутии» и «PT Sky Aviation».

Бразильские и канадские самолеты давно оправдали вложенные капиталы и приносят прибыль, так как их окупаемость наступает затем 200 штук. В особых случаях - после 400–500. SSJ-100 - происшествие особый. В квадрате. Он продолжает требовать вложений. Причем государственных. Частные банки денег уже не дают, говорят: в первую очередь верните те, что взяли. Поэтому господдержка SSJ все больше смахивает на шантаж государства.

Производитель требует: дай денег, по иному обанкрочусь - и кроме престижа ты безвозвратно потеряешь все миллиарды, что уже вложили в проект. В надежде воротить хоть что-то, страна платит, все больше и больше подсаживаясь на кредитную иглу: подконтрольные Кремлю банки под госгарантии выделяют производителю кредиты, и если тот не в состоянии вернуть (а он не в состоянии), их выплачивает государство.

Сейчас, по оценкам экспертов, долгов по SSJ где-то на $2 млрд. Но недавно (11.01.2013) Дмитрий Медведев подписал предписание о предоставлении ЗАО «ГСС» очередной госгарантии по кредитной линии ВЭБа на $1 млрд. На них фирма должна наладить серийное фабрика SSJ-100.

Прежних миллиардов ей не хватило. Не хватит и этих.

От двух до пяти

Финансовые вложения надобно как-то оправдывать. Поэтому мы всегда слышим о стремительном росте покупателей SSJ-100. В сентябре прошлого года глава ОАК Михаил Погосян - крестный родитель SSJ-100 - сообщил, что корпоративный портфель его заказов оценивается в 800 самолетов, а контракты есть на 150–170 машин.

Правда, у этих заказов есть качество испаряться. Может, поэтому, как рассказал источник «МК» в оборонке, партию из 40 SSJ недавно пытались пихнуть российским ВВС - что б уж наверняка, эти-то не отвертятся!

Но они отвертелись. Жаль, вот бы посмеялись: сбыть армии самолеты, на которых генералы смогли бы летать только в Европу, так как для военных аэродромов они вовсе не приспособлены.

А тут еще, как назло, Путин вышел с инициативой о проверке эффективности бюджетных расходов. После этого в Госдуму поступил проект нового закона, где предлагается юридически установить понятие «неэффективного использования бюджетных средств», считая таковым «недостижение заданных результатов или превышение объема бюджетных средств, установленных госзаданием или долгосрочной целевой госпрограммой». Мера наказания будет зависеть от размера ущерба государству. За «особо крупный» охват чиновников хотят наказывать принудительными работами до 2 лет и тюремным сроком до 5 лет.

Так это ж все про них - «эффективных менеджеров» SSJ-100!

Сегодня их «эффективность» все еще непогрешима, и они постоянно могут доказать, что повинны те, кто закручивал гайки, забивал заклепки, строил и испытывал самолеты... Авиакатастрофа в Индонезии? Виноваты летчики. Страсть сколько поломок? «Неудовлетворительное качество сборки» (см. сайт «МК»). А г-н Погосян - автор проекта, он как в песне: все выше, и выше, и выше взлетает по служебной лестнице.

Пока делал SSJ-100, успел от руководителя КБ дорасти до главы ОАК. В настоящий момент вот защитился. В проекте SSJ потому что была масса ошибок! Михаил Асланович их исправил, проанализировал, провел научную работу и стал академиком - уважаемым человеком…

А кто же, извините, прос...ал все эти $7 млрд? Кто банальный экономический просчет прикрыл политическим пиаром, загнав проблему в неразрешимые рамки?

Нет, академики такого свершить не могли! Это всякие там конструкторы и рабочие: те, что спешат на Поликарпова, 23, кропать чертежи, стоят у стапелей в Комсомольске-на-Амуре, получая копейки, так как их самолет не продается. Это рыбинские двигателисты, собравшие двигатель так, что у него, говорят, уже трижды возникал помпаж. Это французы, что кормят волжских комаров и мерзнут в Якутске, готовя полеты SSJ… В общем, все те, кто ищет выход, борется с проблемами, улучшает SSJ, все еще веря в его предстоящее - а как вкалывать без веры?

Только хватит ли ее одной, чтоб исправить то, что натворили «эффективные менеджеры»?

А они с прежним энтузиазмом уверяют, что кроме Индонезии SSJ-100 покупают Италия, Лаос, Мексика… Хотя меня лично мучает другой вопрос: отчего его не покупает Владимир Путин, который лично курировал тот самый проект? Купил бы его для президентского авиаотряда и летал по миру, демонстрируя надежность и секьюрити российской авиатехники. Но вместо этого в декабре 2011 года Управление делами Президента РФ заключило контракт на поставку двух «Ан-148-100ЕА». Почему? Он надежней. А на SSJ-100, выходит, будем летать мы, чтобы хоть как-то оправдать «эффективность вложения» в него бюджетных расходов.

Приостановлена эксплуатация SSJ 100

Пока верстался номер, стало известно, что у SSJ 100 произошел очередной отказ - неуборка шасси на рейсе Донецк-Москва. После чего руководители летной и инженерно-технической служб российского перевозчика остановили эксплуатацию SSJ 100. Вместе с тем Европейское агентство авиационной безопасности - EASA - остановило доверенность на подписание документов летной годности французской фирме «Messier Dowty» - поставщику шасси для SSJ 100 - и направила в Россию комиссию для выяснения причин отказов.

По этому вопросу состоялось совещание у министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, где, говорят, даже встал вопрос об отставке главы ОАК Михаила Погосяна. Но потом решили ограничиться кадровыми переменами, что уже состоялись. С 1 февраля от должности президента ГСС освобожден Владимир Присяжнюк (по истечению контракта). Его сменил Андрей Калиновский, раньше 1-й вице-президент по производству ГСС - управляющий филиала в Комсомольске-на-Амуре (хотя именно к производству SSJ-100 в текущее время предъявляются основные претензии). До 2007 года Калиновский занимался производством комбайнов в Ростове-на-Дону.

20 Nov 2017 20:02:57

This RSS feed URL is deprecated

This RSS feed URL is deprecated, please update. New URLs can be found in the footers at https: news.google.com news
20 Nov 2017 15:42:45

SSJ 77 - may be?

SSJ 77 - may be? АвиаПорт.Ru Контракт на 20 новых SSJ 100 был подписан на авиасалоне МАКС-2017. Лизингодателем выступает "ВЭБ-лизинг". Поставки планируется завершить уже в июле 2018 г. Согласно данным майской презентации "Аэрофлота" для инвесторов, в 2017 г. ожидается получение 12 самолетов ...
20 Nov 2017 10:23:00

Россия и Саудовская Аравия обсуждают поставки SSJ-100 и МС ...

Коммерсантъ Россия и Саудовская Аравия обсуждают поставки SSJ-100 и МС ... Коммерсантъ Саудовская Аравия заинтересовалась российскими самолетами SSJ-100 и МС-21, рассказал директор по международному сотрудничеству и ...
20 Nov 2017 09:12:50

Ростех: Саудовская Аравия интересуется поставками российских самолетов SSJ-100 и МС-21

Вести Экономика Ростех: Саудовская Аравия интересуется поставками российских самолетов SSJ -100 и МС-21 ТАСС МОСКВА, 20 ноября. ТАСС . Саудовская Аравия обсуждает с российской стороной поставки самолетов SSJ -100 и МС-21, интерес у страны к этим разработкам есть, сообщил в интервью ТАСС директор по международному сотрудничеству и региональной политике Ростеха Виктор ... Ростех: Саудовскую Аравию интересуют самолеты из РФ SSJ -100 и МС-21 Саудиты могут купить российские SSJ -100 и МС-21 Саудовская Аравия заинтересовалась российскими SSJ -100 и МС-21 - - -
19 Nov 2017 12:49:38

Самолет SSJ-100 иркутской авиакомпании назвали именем ...

РИА Новости Самолет SSJ-100 иркутской авиакомпании назвали именем ... РИА Новости ИРКУТСК, 19 ноя РИА Новости, Нина Кремницер. На стоянке иркутского аэропорта прошла церемония освящения самолета Sukhoj Superjet 100 с ... В Иркутске самолет SSJ 100 нарекли именем преподобного ...

Keywords:





Net-Skop. Интернет обзор. © Net-Skop team